Page 155 - SRT RP_Final Report_221107

รายงานฉบับสมบูรณ์ (Final Report)

ในการให้บริการของการรถไฟฯ อยู่ในระดับที่ต่ำ ซึ่งความตรงต่อเวลาของขบวนรถโดยสาร

ของการรถไฟฯ อยู่ที่ร้อยละ 73.1 ในขณะที่ประเทศอินเดีย สาธารณรัฐประชาชนจีน รัสเซีย มาเลเซีย

และไต้หวันล้วนมีอัตราความตรงต่อเวลาอยู่ที่ร้อยละ 92 ขึ้นไป ทั้งนี้ หากเทียบเคียงกับผู้ให้บริการ

ขนส่งโดยสารในแถบอาเซียนอย่าง KTM ประเทศมาเลเซีย การรถไฟฯ ก็ยังคงต่ำกว่ามาก เนื่องจาก
KTM ประเทศมาเลเซียมีอัตราความตรงต่อเวลาสูงถึงร้อยละ 95 นอกจากนี้ หากเปรียบเทียบอัตรา

ความตรงต่อเวลาของขบวนรถสินค้า การรถไฟฯ ก็ยังคงอยู่ในระดับที่ต่ำด้วยอัตราความตรงต่อเวลาเพยง
ี
ร้อยละ 49.9 ซึ่งจากการศึกษาพบว่าประเทศอนเดีย สาธารณรัฐประชาชนจีน รัสเซีย และสหรัฐอเมริกา
ิ
มีอัตราความตรงต่อเวลาของขบวนรถสินค้าอยู่ที่ร้อยละ 90 ขึ้นไป ทั้งนี้ ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางราง

ของประเทศในกลุ่มอาเซียนอย่าง KAI ประเทศอินโดนีเซีย ก็ยังมีอัตราความตรงต่อเวลา
ของขบวนรถสินค้าที่สูงกว่าการรถไฟฯ ดังแสดงในภาพข้างต้น ดังนั้น เพื่อสร้างความเชื่อมั่น

ในการเข้าใช้บริการของลูกค้า การรถไฟฯ ควรมุ่งพัฒนาประสิทธิภาพในด้านความตรงต่อเวลาโดยเร็ว

2) ส่วนกระบวนการและระบบการทำงานภายในองค์กร (Back Office)

• ภาพรวมผลการดำเนินงานรถไฟเชิงพาณิชย์ในเส้นทางสายเหนือ สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้

จากการวิเคราะห์ภาพรวมผลการดำเนินงานรถไฟเชิงพาณิชย์สายเหนือ สายตะวันออกเฉียงเหนือ

และสายใต้ โดยพิจารณาจากรายได้และรายจ่ายผันแปร พบว่า ในแต่ละสายล้วนมีบางเส้นทาง
ที่สามารถสร้างผลกำไรขั้นต้นได้ (Gross Margin เป็นบวก) และเส้นทางที่มีผลการดำเนินงานขาดทุน

(Gross Margin เป็นลบ) ในระดับความเสี่ยงที่แตกต่างกันไป ซึ่งสามารถสรุปได้ดังนี้

การดำเนินงานรถไฟเชิงพาณิชย์เส้นทางสายเหนือของการรถไฟฯ มีเส้นทางที่มีศักยภาพ

ที่ถือเป็นโอกาสในการสร้างรายได้เพิ่มคือ เส้นทาง กทม. - ศิลาอาสณ์ ขบวนที่ 3 และ 4

เนื่องจากปริมาณ Load factor ในปัจจุบันอยู่ที่ร้อยละ 52 และยังพอมีช่องว่างในปรับเพม
ิ่
เพื่อการสร้างรายได้ ทั้งนี้ เมื่อพิจารณาจากสัดส่วนรายได้ต่อรายจ่ายผันแปรอยู่ที่ร้อยละ 4

ถือว่าอยู่ในระดับที่ค่อนข้างรับได้ โดยการรถไฟฯ อาจพิจารณาการเพิ่มปริมาณ Load factor

จากร้อยละ 52 ในปัจจุบัน ให้มากกว่าร้อยละ 70 จากการปรับกลยุทธ์ เพื่อดึงดูดลูกค้า

ในเส้นทางดังกล่าวได้ ทั้งนี้ การรถไฟฯ ควรพิจารณาการบริหารต้นทุนควบคู่ไปกับการพัฒนากลยุทธ์

เพื่อเพิ่ม Load factor ด้วย เนื่องจากในเส้นทางสายเหนือเองก็มีขบวนรถบางขบวนที่มีปริมาณ

Load factor มากกว่าร้อยละ 70 แต่ยังมีการดำเนินงานขาดทุนอยู่ อาทิ กทม. - เชียงใหม่ ขบวนที่ 13

และ 14 และ กทม. - เด่นชัย ขบวนที่ 107 และ 108 ที่มีปริมาณ Load factor สูงถึงร้อยละ 81

153