Page 115 -

Helm, Helm forward station, Bridge Command บทเรียนภาวะผู้น�าและแบบธรรมเนียมปฏิบัติ

ั
ี
�
and Control station, Aft Steering Unit) ซึ่งระบบ การตัดสินใจของผู้บังคับการเรือท่ไม่ส่งประจา
ื
ี
ถูกออกแบบมาให้ทั้ง ๔ แห่ง สามารถกดรับการควบคุม สถานีเดินเรือในพ้นท่จากัด แม้มีต้นเรือ ต้นหน และ
�
�
ั
ี
บังคับหางเสือ ท้งน้ ไม่มีใครทราบว่าขณะน้นระบบ นายทหารยุทธการได้ให้คาแนะนาน้น ถือว่าเป็นการ
ั
�
ั
ั
ี
การบงคบหางเสอได้มาอยู่ท่ Lee Helm แล้ว ตัดสินใจท่ผิดพลาด อีกทั้งผู้บังคับการเรือ นายยามเรือเดิน
ี
ื
ั
(ผู้บังคับการเรือก็ไม่ทราบ) นอกจากน้น เวลา ๐๕๒๑ ในผลดทเกิดเหต ไม่ได้เข้าร่วมการบรรยายสรุป
ั
ุ
่
ี
ั
ั
มีการส่งประจาสถานีถือท้ายด้วยหางเสืออะไหล่ พนักงาน การเดินเรือ (Navigation Brief) ในช่วงเวลากลางวันที่มี
�
�
�
�
หางเสืออะไหล่มีจานวนไม่ครบตามสถานี และไม่ได้ เน้อหาของการระมัดระวังการเดินเรือในน่านนาจากัด
้
ื
ุ
�
ื
ุ
ตรวจสอบตาแหน่งมมหางเสอทชมมหางเสอซ้าย นอกจากน้นผู้บังคับการเรือยังถูกมองว่าละเลย
ั
ื
่
้
ี
ี
๓๓ องศา แล้วกดรับการควบคุมหางเสือจาก Helm การคัดเลือกผู้ท่มีความสามารถในการปฏิบัติหน้าท ี ่
ี
้
ี
็
ื
่
ั
ึ
่
มาชวเวลาหนงส่งผลให้เรอเลยวไปทางซ้ายอย่างรวดเรว บนสะพานเดินเรือ (…failing to assign sufficient
ี
ี
ก่อนเหตุการณ์เรือโดนกัน โดยพนักงานท่เก่ยวข้องกับ experienced officers to duties) รวมถึงการสั่งแยก
ั
�
ระบบหางเสือเป็นกาลังพลสมทบปฏิบัติราชการจากเรือ การปฏิบติของพนักงานถือท้าย (helm station) กับ
ื
USS. ANTIETAM (CG-54) ที่มีระบบถือท้ายไม่เหมือน พนักงานควบคุมเคร่องจักร (lee helm station)
�
กับของชุดเรือ USS. John S. McCain ทั้งหมดทั้งมวลนี้ ท่ส่งการไม่ชัดเจน ทาให้พนักงานเกิดความสับสนใน
ั
ี
ถือเป็นความผิดพลาดของผู้บังคับการเรือท่ไม่ฝึกฝน การปฏิบัติงาน และท่สาคัญอีกประการหน่งคือ ไม่ม ี
ี
�
ึ
ี
�
�
กาลังพลเรือสมทบให้มีความรู้ และเข้าใจอย่าง นายทหารอาวุโสภายในเรือคนใดให้คาแนะนา หรือให้ข้อมูล
�
ถ่องแท้ในระบบการทางานของอุปกรณ์บังคับหางเสือ แก่ผู้บังคับการเรือเพ่อประกอบการตัดสินใจต่าง ๆ
ื
�
ี
จนท�าให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง ในสภาวะท่คับขัน กับไม่มีการช่วยผู้บังคับการเรือ
บทเรียนความเป็นชาวเรือและการน�าเรือ ตรวจสอบความถูกต้องของพนักงานถือท้ายว่าเข้าใจ
(Seamanship and Navigation) ในค�าสั่งการของผู้บังคับการเรือหรือไม่
ผู้บังคับการเรือทราบถึงการเดินทางในช่องแคบ ผลพวงจากอุบัติเหตุเรือโดนกัน
ี
ั
มะละกาท่มีเรือสัญจรคับค่ง โดยเฉพาะช่องทางเข้า ๑. ก่อนหน้าเหตุการณ์ของเรือ USS.John S. McCain
ื
ี
จากตะวันออกของช่องแคบมะละกา จึงควรเตรียม เม่อวันท่ ๑๗ มิถุนายน พ.ศ. ๒๕๖๐ ได้เกิดเหตุการณ์เรือ
ทีมงานบนสะพานเดินเรือด้วยกาลังพลท่มีความรู้ โดนกันของเรือ USS. FITZGERALD กับเรือสินค้า
ี
�
ความสามารถอย่างดี โดยเฉพาะพนักงานถือท้าย และ ACX CRYSTAL ในทะเลญ่ปุ่นทางใต้ของฐานทัพเรือ
ี
พนักงานควบคุมเครื่องจักร นอกจากนั้นผู้บังคับการเรือ โยโกสุกะ ประมาณ ๕๖ ไมล์ทะเล เกิดความเสียหายร้ายแรง
ยังไม่เตรียมการประจาสถานีเดินเรือในร่องนา ท่ต้อง แก่เรือ USS. FITZGERALD ไม่แพ้เหตุการณ์ของ USS. John
�
ี
้
�
่
ี
้
�
่
่
้
ี
ื
ึ
ู
ั
ิ
เตรยมสมอหวเรอเมอเรอเขาสพนทจากด โดยถอวาตดสนใจ S. McCain ซ่งในวันท่ USS. John S. McCain เกิดอุบัติเหต ุ
่
ื
ั
ั
ี
ื
ื
ื
ั
ี
ผิดพลาดในการบริหารความเส่ยง (failure in risk กระทรวงกลาโหมสหรัฐอเมริกา (Pentagon) ส่งกองทัพเรือ
management) ท่ไม่เตรียมการแต่เน่นก่อนเข้า สหรัฐอเมริกา ให้ทุกกองเรือท่วโลกหยุดปฏิบัติการ
ี
ิ
ั
้
ี
ี
้
ั
ั
TSS อกทงไม่มการให้สญญาณหวดสัน ๕ ครง และ เรือรบ (Operational pause) และให้ตรวจสอบ
้
ู
ั
�
ั
การติดต่อทางวิทยุของเรือท้งสองลา ซ่งหากมีการ ระบบความปลอดภัยของเรือใหม่ (safety check)
ึ
ปฏิบัติดังกล่าวแล้วอาจไม่เกิดความเสียหายร้ายแรง กับรายงานผลการตรวจสอบมาตรฐานความปลอดภัย
นี้ขึ้นได้ ของเรือรบทุกล�าให้ทราบ
นาวิกศาสตร์ 113
ปีที่ ๑๐๕ เล่มที่ ๕ พฤษภาคม ๒๕๖๕