Page 927 - SRT RP_Final Report_221107
P. 927
รายงานฉบับสมบูรณ์ (Final Report)
เท่า) ทั้งนี้มองว่าในขณะที่ทางคู่ระยะที่ 1 เปิดแล้วอาจให้เอกชนเข้ามาวิ่งให้บริการก่อน
ได้เลย การรถไฟฯ จะได้ไม่ต้องลงทุนซื้อรถเพมในช่วงนี้
ิ่
- เส้นจิระ – ขอนแก่น ไม่สามารถ boost เพิ่มจำนวนผู้โดยสารได้ เนื่องจากยังคงใช้รถเก่า
ตามเดิมอยู่ ยังวิ่ง route เดิมอยู่ ทั้งนี้ในส่วนผลตอบแทน (ไม่รวมค่าใช้จ่ายคงที่) จะได้
gross profit อยู่ที่ร้อยละ 8 (โดยกำหนด discount rate ไว้สูงถึงร้อยละ 8)
- มองว่าคนไทยใช้รถสาธารณะค่อนข้างน้อยอยู่แล้ว (ประมาณร้อยละ 40) กังวลว่าเอกชน
จะมาแย่งจำนวนผู้โดยสารจากการรถไฟฯ ไป แทนที่จะไปดึงส่วนแบ่งผู้โดยสารจาก
รูปแบบการเดินทางโหมดอื่น
(ความเห็นจาก สค.)
- มองว่าการรถไฟฯ เสียเปรียบด้านต้นทุน เพราะต้องคำนวณทั้ง Fixed cost และ
Variable cost ในขณะที่ทางกรมรางฯ เองก็คำนวณ cost ค่า Access charge ให้เอกชน
ได้ในอัตราที่ค่อนข้างต่ำ (ไม่ทราบว่าคำนวณ cost จากไหน) กล่าวคือถ้าเอกชนเข้ามา ค่า
Access charge ต้องมีความเหมาะสม (ต้องมีการแจกแจง cost อย่างชัดเจน)
- ทั้งนี้มองว่าการเปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมเดินรถในบางเส้นทางที่การรถไฟฯ ยังไม่สามารถ
ดำเนินการได้เต็มประสิทธิภาพและมีความจุทางเหลือจะช่วยทำให้การรถไฟฯ ได้
พัฒนาขึ้น เพราะเกิดการแข่งขัน
(ความเห็นจาก ดส.)
- มองว่าถ้าเอกชนเข้ามาให้บริการ จะทำให้เกิดการพัฒนาการบริการอย่างก้าวกระโดด
เปลี่ยนแปลงไปในรูปแบบที่ดีขึ้น
(ความเห็นจาก ยธ.)
o แนวทางการบริหารจัดการค่าซ่อมบำรุงโครงสร้างพื้นฐาน
- จุดประสงค์ของงานซ่อมโครงสร้างฯ คือ ความปลอดภัยและความตรงต่อเวลา ทั้งนี้
มองว่างานในส่วนนี้ขาดบุคลากรเป็นจำนวนมาก ไม่สามารถรองรับงานซ่อมแม้กระทั่ง
ทางเดิมที่มีอยู่ อย่างไรก็ตามมองว่างานซ่อมในส่วนงานฉุกเฉิน การรถไฟฯ ยังคงต้อง
เป็นผู้ดำเนินการเอง ส่วนงานที่เกินขีดความสามารถคงต้องให้หน่วยงานอื่นเข้ามาช่วย
- ทั้งนี้ เนื่องจากในปัจจุบัน ฝ่าย ยธ. มีอัตรากำลังคนจริงเพียงประมาณ 2,000 คน (จาก
อัตรากำลังกว่า 4,000 คน) ทำให้ (1) ต้องเปลี่ยน, พัฒนาระบบการตรวจสภาพทาง
736
